اتفاقية الإنقاذ البحري: السوابق القضائية، والامتثال، والإصلاح تحليل الامتثال والانتهاكات والقضايا القانونية الأخيرة في عمليات الإنقاذ
اجنادين نيوز / ANN
تُمثل الاتفاقية الدولية للإنقاذ أحد أهم التطورات في القانون البحري، إذ وضعت أطرا قانونية شاملة لعمليات الإنقاذ في البحر. وقد أحدثت هذه الاتفاقية تحولا جذريا في كيفية إجراء عمليات الإنقاذ، والتعويض عنها، وتنظيمها في المياه الدولية، مما وفر الوضوح والحماية لكل من المنقذين وأصحاب السفن في حالات الطوارئ البحرية.
اعتمدت المنظمة البحرية الدولية هذه الاتفاقية في لندن في 28 أبريل/نيسان 1989، لتحل محل الهياكل القانونية القديمة التي حكمت عمليات الإنقاذ البحري لما يقرب من ثمانية عقود. ويتناول الإطار الجديد التحديات المعاصرة، بما في ذلك حماية البيئة، والتقدم التكنولوجي في عمليات الإنقاذ ، والحاجة إلى حوافز كافية لتشجيع خدمات الإنقاذ الاحترافية في البيئات البحرية التي تزداد خطورة.
يجب على المتخصصين في المجال البحري، والممارسين القانونيين، ومشغلي السفن فهم هذه المبادئ القانونية للتعامل بفعالية مع عالم عمليات الإنقاذ البحري المعقد.
تُرسي الاتفاقية التزامات وحقوقا ملزمة تؤثر على جميع جوانب عمليات الإنقاذ، بدءا من الاستجابة الأولية للطوارئ ووصولا إلى تسويات التعويضات النهائية.
❕ هام : تنطبق هذه الاتفاقية عندما تحدث إجراءات قضائية أو تحكيمية تتعلق بمسائل الإنقاذ في أي دولة طرف، مما يجعل فهمها أمرا بالغ الأهمية للعمليات البحرية الدولية.
📗 مبادئ الإنقاذ الأساسية
تُرسي الاتفاقية تعريفات واضحة تُشكل أساس قانون الإنقاذ الحديث. تشمل عمليات الإنقاذ أي فعل أو نشاط يُتخذ لمساعدة السفن أو الممتلكات المعرضة للخطر ، بغض النظر عن المياه التي تُجرى فيها هذه المساعدة. يضمن هذا التعريف الشامل تغطية شاملة لسيناريوهات الإنقاذ التي تواجهها العمليات البحرية الحديثة.
تشمل السفن بموجب هذه الاتفاقية السفن والزوارق وأي بنية قادرة على الملاحة، بينما تشمل الممتلكات جميع العناصر غير المثبتة بشكل دائم على الشواطئ، بما في ذلك الشحنات المعرضة للخطر. ويُراعي إدراج الشحنات المعرضة للخطر الواقع التجاري للشحن البحري الحديث، حيث غالبًا ما تتجاوز قيم الشحنات قيم السفن بشكل كبير.
تحظى الأضرار البيئية باهتمام خاص في الاتفاقية، وتُعرّف بأنها الأضرار المادية الجسيمة التي تلحق بصحة الإنسان أو الحياة البحرية أو الموارد الساحلية نتيجة التلوث أو الحرائق أو الانفجارات أو حوادث كبرى مماثلة. ويعكس هذا التركيز البيئي تنامي الوعي بمتطلبات الحماية البيئية في العمليات البحرية خلال أواخر القرن العشرين.
تُطبق الاتفاقية عالميا عند وجود إجراءات قضائية أو تحكيمية في الدول الأطراف، مما يُنشئ أطرا قانونية متسقة عبر الحدود الدولية. ومع ذلك، توجد استثناءات محددة للمنصات الثابتة، ووحدات الحفر المتنقلة العاملة في عمليات موارد قاع البحار، وبعض السفن المملوكة للدول العاملة بموجب مبادئ الحصانة السيادية.
عادةً ما تبقى السفن الحربية المملوكة للدول والسفن الحكومية غير التجارية خارج نطاق الاتفاقية ما لم تقرر الدولة المالكة صراحةً خلاف ذلك. وعندما تختار الدول تطبيق أحكام الاتفاقية على سفنها، يتعين عليها إخطار الأمين العام مُحددةً شروط وأحكام هذا التطبيق.
✔️هل تعلم؟ حلت هذه الاتفاقية محل اتفاقية بروكسل لعام ١٩١٠ بشأن المساعدة والإنقاذ البحري، والتي حكمت عمليات الإنقاذ الدولية لمدة ٧٩ عامًا قبل أن تتطلب المخاوف التكنولوجية والبيئية تحديثات شاملة.
📗 المهام والمسؤوليات التشغيلية
تُنشئ عمليات الإنقاذ الحديثة شبكةً معقدةً من الواجبات والمسؤوليات بين المُنقذين، ومالكي السفن، والربابنة، والسلطات الساحلية. يجب على المُنقذين أداء عملياتهم بعنايةٍ بالغة، مع مراعاة تدابير حماية البيئة طوال فترة الإنقاذ. تعكس هذه المسؤولية المزدوجة نهج الاتفاقية المتوازن لحماية الممتلكات والحفاظ على البيئة.
يجب على المنقذين طلب المساعدة من مُنقذين مؤهلين آخرين عندما تتطلب الظروف ذلك بشكل معقول. كما يجب عليهم قبول تدخل المنقذين الآخرين عند طلبهم المعقول من قِبل مالكي السفن أو رُبّانها، مع العلم أن الطلبات غير المعقولة لا يمكن أن تُمسّ باستحقاقاتهم من المكافآت. يضمن هذا الإطار التعاوني الاستخدام الأمثل للموارد في حالات الطوارئ المُعقّدة.
يتحمل مالكو السفن وربابنتها واجبات متبادلة بالتعاون الكامل مع المنقذين أثناء عمليات الإنقاذ، مع بذل العناية الواجبة لمنع الأضرار البيئية. عند وصول السفن أو الممتلكات إلى بر الأمان، يتعين على المالكين قبول إعادة التسليم عندما يطلب المنقذون ذلك بشكل معقول. تُنشئ هذه الالتزامات أطرًا قانونية لتنسيق الإنقاذ الفعال بين جميع الأطراف المعنية في حالات الطوارئ.
📗 هيئة الدولة الساحلية
تحتفظ الدول الساحلية بحقوق شاملة في حماية سواحلها ومصالحها ذات الصلة من مخاطر التلوث في أعقاب الحوادث البحرية. وتنص الاتفاقية صراحةً على سلطة الدول الساحلية في اتخاذ تدابير وقائية وتقديم توجيهات بشأن عمليات الإنقاذ التي قد تؤثر على مصالحها الإقليمية.
تشمل هذه الحقوق توجيه عمليات الإنقاذ عند وجود عواقب بيئية محتملة تهدد الموارد الساحلية أو البحرية. ومع ذلك، يجب أن تُمارس هذه السلطة وفقًا لمبادئ القانون الدولي المعترف بها عموما، بما يضمن حماية متوازنة للمصالح التجارية والبيئية أثناء عمليات الطوارئ.
واجب الربان في المساعدة
يتحمل كل ربان سفينة التزاما قانونيا بتقديم المساعدة للأشخاص المعرضين لخطر الضياع في البحر، شريطة أن يكون تقديم هذه المساعدة ممكنا دون تعريض سفينته ومن على متنها لخطر جسيم. ويتعين على الدول الأطراف اتخاذ التدابير اللازمة لإنفاذ هذا الواجب الإنساني الأساسي ، مع العلم أن مالكي السفن لا يتحملون أي مسؤولية عن عدم امتثال الربابنة لالتزامات المساعدة.
يمثل هذا الواجب أحد أقدم المبادئ في القانون البحري، حيث يؤكد على الجوانب الإنسانية للبحرية التي تتجاوز الاعتبارات التجارية أثناء حالات الطوارئ التي تهدد الحياة في البحر.
📗أطر تعويضات الإنقاذ
تُرسي الاتفاقية أنظمة تعويض متطورة تُوازن بين حوافز الإنقاذ وحماية المالكين . تُنشئ عمليات الإنقاذ التي تُحقق نتائج مفيدة حقوقًا في المكافأة ، بينما لا تتلقى العمليات التي لا تُحقق نتائج مفيدة أي تعويض بموجب أحكام الاتفاقية.
تُراعي حسابات المكافآت معايير متعددة تهدف إلى تشجيع عمليات الإنقاذ الفعالة مع ضمان تعويض عادل لجميع الأطراف. تُشكل قيمة السفن والممتلكات المُنقذة أساسا لحساب التعويضات، إلا أن عوامل أخرى عديدة تؤثر على تحديد قيمة التعويض النهائي.
• معايير التعويض الأساسية
تحظى مهارة المنقذ وجهوده في منع الأضرار البيئية بتقدير واضح في حسابات المكافآت، مما يعكس أولويات الاتفاقية في حماية البيئة. يؤثر مقياس النجاح الذي يحققه المنقذون بشكل كبير على مستويات التعويض ، مما يشجع على عمليات إنقاذ شاملة وفعّالة بدلاً من اتباع نهج الامتثال البسيط.
تؤثر طبيعة ودرجة الخطر أثناء عمليات الإنقاذ على حسابات التعويضات، مع الأخذ في الاعتبار أن المنقذين الذين يتحملون مخاطر أكبر يستحقون مكافآت أكبر نسبيًا. ويساهم الوقت والنفقات والخسائر التي تكبدها المنقذون أثناء العمليات في تحديد التعويضات النهائية، مما يضمن استردادًا معقولًا للتكاليف لخدمات الإنقاذ الاحترافية.
ويؤخذ خطر المسؤولية والمخاطر الأخرى التي يتعرض لها المنقذون أو معداتهم في الاعتبار عند حساب التعويضات، مع الأخذ في الاعتبار أن عمليات الإنقاذ غالباً ما تعرض المنقذين لمخاطر مالية وجسدية كبيرة تتجاوز الأنشطة التجارية العادية.
سرعة الخدمة، وتوافر واستخدام سفن أو معدات الإنقاذ المتخصصة، وجاهزية وكفاءة معدات الإنقاذ، كلها عوامل تؤثر على جوائز التعويضات النهائية. تعكس قيمة المعدات وكفاءتها التشغيلية القدرات المهنية التي تبرر أقساط التعويضات لمشغلي الإنقاذ المؤهلين.
• تعويض بيئي خاص
تُنشئ الاتفاقية آليات تعويض خاصة لجهود حماية البيئة التي قد لا تُؤهل للحصول على مكافآت الإنقاذ التقليدية. عندما يُجري المُنقذون عملياتٍ تشمل سفنًا أو بضائع تُهدد البيئة ، قد يحصلون على تعويضات خاصة تُعادل نفقاتهم حتى دون تحقيق نجاحٍ في عمليات الإنقاذ التقليدية.
إذا نجح المنقذون في منع أو تقليل الضرر البيئي أثناء العمليات، يجوز زيادة التعويضات الخاصة بما يصل إلى 30% من النفقات المتكبدة. ويجوز للمحاكم زيادة التعويضات حتى 100% من النفقات عندما تبرر الظروف هذه التعويضات بناءً على إنجازات حماية البيئة ومعايير الإنقاذ ذات الصلة.
تشمل مصاريف الإنقاذ لأغراض التعويضات الخاصة تكاليف معقولة من الجيب الخاص، وأجورا عادلة للمعدات والأفراد المستخدمين فعليًا في العمليات. تُكمّل التعويضات الخاصة مكافآت الإنقاذ التقليدية، ولا تحل محلها ، وتُطبّق فقط عندما يتجاوز التعويض الخاص المكافآت القابلة للاسترداد وفقًا للمعايير القياسية.
• الإجراءات القانونية والتنفيذ
تُرسي الاتفاقية أطرا قانونية شاملة لإنفاذ حقوق الإنقاذ وحل منازعات التعويض. تحمي الامتيازات البحرية مصالح المنقذين بموجب الاتفاقيات الدولية والقوانين الوطنية، مع أن المنقذين لا يستطيعون إنفاذ الامتيازات عند تقديم ضمانات كافية لمطالباتهم.
يجب على المسؤولين عن دفعات الاتفاقية تقديم ضمانات كافية عند طلب الإنقاذ، شاملةً الفوائد والتكاليف. ويجب على مالكي السفن بذل قصارى جهدهم لضمان تقديم مالكي البضائع ضمانات قبل الإفراج عن البضائع، مما يمنع نشوء نزاعات حول مسؤوليات التعويض بين مختلف أصحاب الممتلكات.
• إجراءات الأمان والدفع
لا يجوز نقل السفن والممتلكات المُنقذة من موانئ الوصول الأولى دون موافقة المُنقذ حتى يُغطي الضمان المُرضي المطالبات ذات الصلة. يضمن هذا الحق للمُنقذين الحصول على حماية كافية لمصالحهم المتعلقة بالتعويض، مع منع تشتيت الممتلكات قبل الأوان، مما قد يُعقّد جهود إنفاذ القانون.
يجوز للمحاكم أن تأمر بدفعات مؤقتة تبدو عادلة ومنصفة بناءً على ظروف القضية، بما في ذلك شروط الضمان المناسبة. تُخفف أحكام الدفعات المؤقتة من الصعوبات المالية التي يواجهها المنقذون الذين ينتظرون قرارات التعويض النهائية، مع حماية مصالح مالك العقار من خلال متطلبات الضمان.
• القيود الزمنية والفائدة
تسقط دعاوى التعويضات الإنقاذية بالتقادم ما لم تبدأ إجراءات قضائية أو تحكيمية خلال عامين من انتهاء التشغيل. ويجوز تمديد فترات التقادم من خلال إقرارات يقدمها الأشخاص المسؤولون للمطالبين، مما يوفر مرونة في القضايا المعقدة التي تتطلب فترات تفاوض مطولة.
يجوز للأشخاص المسؤولين رفع دعاوى التعويض حتى بعد انقضاء مدة التقادم، شريطة أن تُرفع خلال المدة المسموح بها بموجب قوانين الولاية ذات الصلة. تخضع حقوق الفائدة على مدفوعات الإنقاذ لقوانين الولايات التي تُعقد فيها المحاكم المختصة، مما يضمن التطبيق المتسق للأطر القانونية المحلية.
📗 حماية البضائع المملوكة للدولة والإنسانية
توفر الاتفاقية حمايةً خاصة للشحنات غير التجارية المملوكة للدولة، والتي تتمتع بالحصانة السيادية بموجب مبادئ القانون الدولي. دون موافقة الدولة المالكة، لا يمكن لأحكام الاتفاقية أن تسمح بمصادرة أو توقيف أو احتجاز هذه الشحنات من خلال الإجراءات القانونية أو الإجراءات العينية.
تتمتع الشحنات الإنسانية التي تتبرع بها الدول بحماية مماثلة عندما توافق الدول المانحة على دفع تكاليف خدمات الإنقاذ. تمنع هذه الأحكام التدخل في عمليات الإغاثة الإنسانية، وتضمن حصول المنقذين على تعويض مناسب مقابل الخدمات المقدمة للشحنات الخيرية.
📗التطبيقات العملية والامتثال
يجب على المتخصصين البحريين فهم كيفية تطبيق أحكام الاتفاقية على سيناريوهات الإنقاذ الفعلية. يمتلك الربابنة صلاحية إبرام عقود الإنقاذ نيابةً عن مالكي السفن، بينما يجوز لكلٍّ من الربابنة والمالكين التعاقد على الممتلكات على متن سفنهم. تضمن هذه الصلاحية سرعة الاستجابة في حالات الطوارئ التي تتطلب مساعدة مهنية فورية.
تظل عقود الإنقاذ خاضعة لأحكام الاتفاقية ما لم يُنص صراحةً على خلاف ذلك، مما يضمن الحد الأدنى من معايير الحماية لجميع الأطراف. يجوز إبطال العقود أو تعديلها عند إبرامها تحت تأثير غير مبرر أو خطر بشروط غير منصفة، أو عندما تكون المدفوعات كبيرة أو صغيرة للغاية مقابل الخدمات المقدمة بالفعل.
📗 الاعتبارات البيئية
تُشدد الاتفاقية على حماية البيئة في جميع عمليات الإنقاذ، مُلزمةً كلاً من المُنقذين ومُشغّلي السفن ببذل العناية الواجبة لمنع الأضرار البيئية. وتُؤخذ جهود منع الأضرار البيئية بعين الاعتبار في حسابات التعويضات، مما يُشجع على اتخاذ تدابير حماية استباقية أثناء عمليات الإنقاذ.
تحتفظ الدول الساحلية بسلطة توجيه عمليات الإنقاذ عندما تبرر التهديدات البيئية التدخل، مما يضمن حماية المصالح البيئية المحلية بشكل كافٍ خلال أنشطة الإنقاذ الدولية. توازن هذه السلطة بين مصالح الإنقاذ التجارية والاحتياجات المشروعة لحماية السواحل في حالات الطوارئ.
📗التعاون الدولي
يجب على الدول الأطراف مراعاة احتياجات التعاون بين المنقذين والأطراف المعنية والسلطات العامة عند تنظيم عمليات الإنقاذ أو البت في مسائل دخول الموانئ وتوفير المرافق. يضمن هذا الشرط التعاوني كفاءة عمليات الإنقاذ مع حماية الأرواح والممتلكات والمصالح البيئية في حالات الطوارئ البحرية.
ينبغي للدول تشجيع نشر أحكام التحكيم في قضايا الإنقاذ عند موافقة الأطراف، وبناء قواعد معرفية تُحسّن عملية اتخاذ القرارات مستقبلاً وتطوير السوابق القانونية. يُساعد نشر الأحكام على إرساء تفسير متسق لأحكام الاتفاقيات عبر مختلف الولايات القضائية والأنظمة القانونية.
✔ الاحتفاظ بسجلات مفصلة لجميع عمليات الإنقاذ من أجل التوثيق القانوني
✔ ضمان اتخاذ تدابير حماية البيئة طوال أنشطة الإنقاذ
✔ التعاون بشكل كامل مع المنقذين والسلطات الأخرى أثناء العمليات.
✘ عدم البدء في عمليات الإنقاذ ضد المحظورات المعقولة الصريحة
. ✘ عدم إهمال واجبات حماية البيئة أثناء أنشطة الإنقاذ
. ✘ عدم تأخير تقديم الضمانات المطلوبة لمطالبات الإنقاذ.
📗التطورات القانونية المعاصرة
لقد أثرت قرارات المحاكم الأخيرة بشكل كبير على كيفية تطبيق الاتفاقية الدولية للإنقاذ عمليًا، كاشفةً عن نقاط قوة وضعف إطار عام ١٩٨٩. وتُسلّط القضايا الرئيسية الضوء على التحديات المتنامية في حصانة الدولة، وتفسير العقود، والتعويضات البيئية ، والتي تؤثر على عمليات الإنقاذ الحديثة في جميع أنحاء العالم.
📗قرارات تاريخية للمحكمة العليا
🔹 أرسى قرار المحكمة العليا البريطانية بالإجماع في قضية أرجنتوم ضد جنوب أفريقيا (2024) سابقةً قانونيةً حاسمةً تتعلق بحصانة البضائع المملوكة للدولة. وقضت المحكمة بأن البضائع الفضية السيادية تتمتع بحصانة كاملة من دعاوى الإنقاذ، لأنها لم تُستخدم لأغراض تجارية من قِبل جنوب أفريقيا، ولم تكن مخصصةً لها، حتى وإن نُقلت على متن سفينة تجارية.
يؤكد هذا الحكم التاريخي أن حصانة الدولة تمنع تمامًا مطالبات الإنقاذ ضد البضائع السيادية، مما قد يُنشئ ثغرات إنفاذية عند نقل المواد المملوكة للحكومة على متن السفن التجارية. يتعين على المنقذين الآن تقييم ملكية البضائع بعناية قبل بدء العمليات لتجنب حالات لا تتلقى فيها جهود الإنقاذ الناجحة أي تعويضات بسبب حماية الحصانة.
🔹 تناولت قضية جنوح سفينة إيفر جيفن (SMIT ضد Luster Maritime، EWCA 2024) مسائل جوهرية حول صياغة عقود الإنقاذ. رفضت محكمة الاستئناف البريطانية ادعاءات مالكي السفن بتعاقدهم مع شركة SMIT Salvage على اتفاقية رسوم ثابتة، مما حافظ على حق المنقذين في المطالبة بتعويضات “لا علاج، لا أجر” بموجب الاتفاقية، بدلاً من رسوم العقد المحددة مسبقًا.
ويحمي هذا القرار المنقذين من المالكين الذين يحاولون التحايل على تعويضات الاتفاقية من خلال اتفاقيات رسوم ثابتة يتم إبرامها على عجل أثناء حالات الطوارئ، ويضمن حسابات المكافآت المناسبة على أساس إنجازات الإنقاذ الفعلية وجهود حماية البيئة.
📗تحديات التعويض البيئي
🔹كشفت قضية ناغازاكي سبيريت (UKCA 1997) عن عيوب جوهرية في أحكام التعويض البيئي للمادة 14. فقد حصرت محكمة الاستئناف في المملكة المتحدة “التعويض الخاص” في مجرد نفقات شخصية بدون هامش ربح، مما ترك المنقذين البيئيين دون تعويض يتجاوز تغطية التكاليف الأساسية لجهود منع التلوث.
أدى هذا التفسير التقييدي إلى اعتماد القطاع لبنود SCOPIC كملحقات تعاقدية للمادة 14، مما يوفر تعويضات قائمة على التعريفات الجمركية لأعمال حماية البيئة. كشف القرار عن ضعف صياغة الأحكام البيئية للاتفاقية ، مما يُبرز الحاجة إلى تحديثات تشريعية لتحفيز منع التلوث بشكل كافٍ أثناء عمليات الإنقاذ.
وقد أدت المخاطر البيئية الحديثة إلى تكثيف هذه المخاوف مع قيام السفن الأكبر حجماً بحمل كميات متزايدة الخطورة من البضائع، مما يجعل منع التلوث أكثر أهمية ولكنه غير مجزٍ مالياً في ظل هياكل الاتفاقية الحالية.
📗أنماط التصديق العالمية
رغم دخول اتفاقية الإنقاذ لعام ١٩٨٩ حيز التنفيذ عالميا، إلا أنها تواجه ثغرات كبيرة في التصديق بين الدول البحرية الكبرى. لم تصادق على الاتفاقية سوى ٦٩ دولة حتى عام ٢٠٢٤ ، وهو ما يمثل حوالي نصف حمولة الشحن العالمية، ويترك ثغرات كبيرة في تطبيقها في المناطق البحرية الرئيسية.
• الدول غير الأعضاء الرئيسية
لا تزال اليابان ملتزمة باتفاقية الإنقاذ لعام ١٩١٠، بدلاً من الإطار الحديث لعام ١٩٨٩، حيث تُطبّق قوانين الإنقاذ الوطنية على معظم الحوادث البحرية. وهذا يُولّد حالة من عدم اليقين القانوني بشأن عمليات الإنقاذ التي تشمل سفناً تحمل العلم الياباني أو التي تحدث في المياه اليابانية، حيث قد تُطبّق معايير تعويض ومتطلبات إجرائية مختلفة.
لم تنضم كوريا الجنوبية إلى اتفاقية عام ١٩٨٩ ، بل أدرجت مبادئ الإنقاذ من خلال القانون التجاري الكوري والتشريعات المحلية. تقع عمليات الإنقاذ الكورية خارج الإطار الدولي الموحد، مما قد يُسبب صراعات عندما تعمل السفن أو المنقذون من دول الاتفاقية في المياه الكورية.
وبالمثل، تجنبت سجلات السفن الرئيسية، بما في ذلك بنما وليبيريا، التصديق على الاتفاقية، رغم استضافتها أجزاءً كبيرة من أسطول السفن التجارية العالمي. ويخلق هذا التباين في الامتثال تحدياتٍ في التنفيذ وفرصًا محتملةً لاختيار المحاكم، حيث تسعى الأطراف إلى الحصول على ولايات قضائية مواتية لإجراءات الإنقاذ.
📗آثار التنفيذ
تؤثر ثغرات الاتفاقيات على عمليات الإنقاذ العملية عندما تشمل الخسائر دولًا غير طرف، مما يُلزم المنقذين بالتعامل مع أطر قانونية متعددة في آنٍ واحد. قد لا تعترف السفن التي ترفع أعلام دول غير طرف بحقوق الامتياز أو المتطلبات الأمنية للاتفاقية، مما يُعقّد إجراءات إنفاذ الدفع.
أبدت بعض الدول المُصادِقة تحفظاتٍ جوهريةً تُستثنى منها المياه الداخلية، والعمليات التي تشمل أطرافًا وطنيةً فقط، أو الممتلكات الثقافية البحرية ذات الأهمية الأثرية. تُفاقم هذه التحفظات تجزئةَ التطبيق العالمي للاتفاقية ، مما يتطلب تحليلًا قانونيًا دقيقًا لكل حالة إنقاذ.
• مبادرات إصلاح الصناعة
تدعو منظمات القطاع البحري بنشاط إلى تحديث الاتفاقية لمواجهة التحديات المعاصرة في عمليات الإنقاذ وحماية البيئة. ويقود الاتحاد الدولي للإنقاذ جهود الإصلاح الداعية إلى منح تعويضات بيئية صريحة لتحل محل آليات التعويض الخاصة غير الكافية في المادة 14.
• مقترحات الجوائز البيئية
تُعيق القيود الحالية للمادة 14 جهود حماية البيئة، إذ تقتصر على تعويض النفقات دون هامش ربح لأعمال منع التلوث. ويقترح الاتحاد الدولي للإنقاذ منح جوائز بيئية مستقلة تُحسب كنسب مئوية من الأضرار البيئية التي تم منعها، بدلاً من مجرد استرداد التكاليف.
ويرى رئيس جامعة ولاية آيوا أندرياس تسافليريس أن جهود المنقذين في حماية البيئة تستحق التقدير المالي بما يتجاوز النفقات الأساسية، مشيرا إلى أن قدرات التخزين الأكبر في السفن الحديثة وحجم البضائع الخطرة تجعل منع التلوث أمرا حاسما بشكل متزايد لحماية السواحل.
ومن شأن مقترحات الجوائز البيئية أن تكمل مكافآت الإنقاذ التقليدية بدلاً من أن تحل محلها ، مما يخلق حوافز مزدوجة للحفاظ على الممتلكات والحماية البيئية أثناء حالات الطوارئ البحرية.
📗تحديات الإصلاح العملية
لم تُعتمد أي تعديلات رسمية رغم الدعم الواسع من جانب القطاع الصناعي للتحديث. تتطلب عملية التعديل توافقًا بين الدول الأطراف ومفاوضات دبلوماسية مكثفة قد تستغرق سنوات لإتمامها.
تواصل المحاكم تفسير إطار العمل الحالي لعام ١٩٨٩، بينما يعتمد قطاع الصناعة على تدابير تعاقدية، مثل بنود SCOPIC، لسد الثغرات التشريعية. تُقدم حلول العقود الخاصة حلولاً مؤقتة ، لكنها لا تستطيع معالجة القيود الأساسية للاتفاقية التي تؤثر على جميع عمليات الإنقاذ، بغض النظر عن الترتيبات التعاقدية.
ويدعم المعلقون والمنظمات المعنية بالقانون البحري، بما في ذلك غرفة التجارة الدولية، التحديثات الشاملة للاتفاقية لتعكس الحقائق البيئية الحديثة والتقدم التكنولوجي في عمليات الإنقاذ.
📗تطوير آلية التنفيذ
يعتمد التنفيذ الحالي كليًا على المحاكم الوطنية والتحكيم دون آليات رقابة دولية متخصصة. هذا النهج المجزأ يُفضي إلى تفسيرات متضاربة بين الولايات القضائية، وإلى ثغرات في التنفيذ عند تدخّل دول غير أطراف.
وتتضمن الإصلاحات المقترحة آليات تنسيق دولية معززة وإجراءات إنفاذ موحدة لضمان تطبيق الاتفاقية بشكل متسق بغض النظر عن الولاية القضائية التي تحدث فيها الإجراءات.
✔ مراقبة حالة التصديق للدول ذات العلم والدول الساحلية ذات الصلة
. ✔ توثيق جهود حماية البيئة بدقة للمطالبات بالتعويض
. ✔ النظر في بنود SCOPIC عندما يثبت أن التعويض بموجب المادة 14 غير كافٍ.
✔ لا تفترض أن حماية الاتفاقية تنطبق على جميع السفن والبضائع.
✘ لا تتجاهل قضايا حصانة الدولة فيما يتعلق بالبضائع المملوكة للحكومة.
✘ لا تعتمد فقط على العقود ذات الرسوم الثابتة دون حماية احتياطية من الاتفاقية.
📗رؤى تشغيلية متخصصة
وتؤكد أحكام المحكمة العليا الأخيرة أن حصانة البضائع السيادية تنطبق حتى عندما يتم نقلها على متن السفن التجارية، الأمر الذي يتطلب تقييماً دقيقاً للملكية قبل البدء في عمليات الإنقاذ لتجنب حواجز التعويض.
وتتزايد مراقبة المحاكم لاتفاقيات الإنقاذ التي يتم إبرامها على عجل أثناء حالات الطوارئ، وذلك لحماية حقوق المنقذين المنصوص عليها في الاتفاقية ضد المالكين الذين يحاولون التحايل على التعويض المناسب من خلال ترتيبات الرسوم الثابتة المحددة مسبقًا.
وقد أدى تقييد المادة 14 لاسترداد النفقات دون هوامش الربح إلى دفع الصناعة إلى اعتماد المكملات التعاقدية لاتفاقية SCOPIC، مما يسلط الضوء على أوجه القصور الأساسية في الأحكام البيئية للاتفاقية.
وبما أن 69 دولة فقط صادقت على الاتفاقية، فإن الدول البحرية الكبرى، بما في ذلك اليابان وكوريا الجنوبية، تعمل في ظل أطر قانونية مختلفة، مما يخلق فجوات في التنفيذ وتعقيدات قضائية لعمليات الإنقاذ الدولية.
تعمل المنظمات الصناعية بقيادة الاتحاد الدولي للإنقاذ بشكل نشط على تعزيز آليات الجوائز البيئية لتكملة التعويضات التقليدية، مع الاعتراف بأن متطلبات حماية البيئة الحديثة تتجاوز نطاق الاتفاقية الأصلية.
وتطبق المحاكم أطر الاتفاقيات الحالية على التحديات المعاصرة بينما تعمل الصناعة على تطوير الحلول التعاقدية، مما يخلق مسارات موازية للتطوير القانوني قد تؤثر على التعديلات الرسمية المستقبلية.
قد لا تعترف الدول غير الأطراف في الاتفاقية بحقوق الامتياز أو متطلبات الأمن، الأمر الذي يتطلب من المنقذين فهم إجراءات الأميرالية المحلية والقيود المحتملة على التنفيذ قبل بدء العمليات.
إن التصديق المختلط يخلق فرصاً للتسوق الاستراتيجي للمحاكم، حيث تسعى الأطراف إلى الحصول على ولايات قضائية مواتية لإجراءات الإنقاذ على أساس التفسير المحلي لمبادئ الإنقاذ الدولية.
وتؤكد قضايا الإنقاذ الحديثة على ضرورة وجود سجلات تشغيلية مفصلة لجهود حماية البيئة، وحسابات التعويضات، ونزاعات تشكيل العقود، الأمر الذي يتطلب توثيقًا شاملاً طوال عمليات الإنقاذ.
تتطلب التعديلات الرسمية للاتفاقية مفاوضات دبلوماسية مكثفة بين الدول الأطراف، مما يجعل التفسير القضائي التدريجي والابتكارات التعاقدية الصناعية أكثر عملية لمعالجة التحديات التشغيلية الفورية.
Maritime World
